V roce 1847 schválilo město New York výstavbu železnice v ulicích Západního Manhattanu, z bezpečnostních důvodů byla v letech 1929 – 1934 přesunuta na ocelovou konstrukci nad městem, na tzv. High Line. Vlaky zásobovaly sklady a továrny na rušném průmyslovém nábřeží, přičemž mohly zajíždět přímo do budov. Poslední vlak po High Line projel roku 1980, poté trať zarostla a celé stavbě hrozila demolice. Vláda a různé neziskové organizace nakonec podpořily její zachování a od roku 2009 slouží jako veřejný park a promenáda. 

V roce 1847 schválilo město New York výstavbu železniční tratě na chaotickém průmyslovém nábřeží v ulicích západního Manhattanu. Vlaky z Hudsonské železnice (později přejmenované na New Yorskou hlavní železnici) zásobovaly sklady a továrny na nábřeží a podél 10. a 11. Avenue. Nákladní vlaky změnily dopravní situaci v ulicích na noční můru – výsledkem neustálých nehod byly tucty mrtvých a 10. Avenue si vysloužila přezdívku „Ulice smrti“. Z bezpečnostních důvodů jezdili před vlaky muži na koních, známí též jako Kovbojové Západního pobřeží, a mávali červenou vlajkou.

obr. 1 – 11. Avenue

 

obr. 2 – Ulice smrti; doprava na 10. Avenue (zdroj: Friends of the High Line)

 

obr. 3 – Kovbojové Západního pobřeží (zdroj: Sternfeld 2009; Walking The High Line)

 

Po letech veřejných debat o bezpečnosti v ulicích se město i stát New York spolu s New Yorskými ústředními drahami v roce 1929 dohodli na stavbě High Line. Cílem bylo vyzvednout nebezpečné nákladní vlaky nad Manhattanské ulice. Původně High Line vedla až na nádraží St. John‘s Park na ulici Clarkson a byla součástí mnohem většího projektu železniční infrastruktury nazývaného West Side Improvement. Celý plán zahrnoval 13 mil tratě a stál na tehdejší peníze přes 150 milionů dolarů (v dnešním kurzu okolo dvou bilionů dolarů). Úkolem tohoto projektu bylo eliminovat křížení vlaků v ulicích s dopravou od Spuyten Duyvil po Dolní Manhattan.

obr. 4 – počátky stavby High Line na ulici Gansevoort; pohled na sever (zdroj: The New York Historical Society)

 

obr. 5 – stavba ocelové konstrukce; 13. prosince 1932

 

 

obr. 6 – stavba ocelové konstrukce; 13. prosince 1932

 

obr. 7 – stavba High Line; 3. června 1933

 

obr. 8 – stavba High Line; 30. června 1933

 

obr. 9 – stavba High Line; 3. června 1933 (zdroj obrázky 5 – 9: http://www.flickriver.com/photos/friendsofthehighline/sets/72157613287997689/)

 

obr. 10 - dokončování výstavby High Line (zdroj: thehighline.org)

 

V roce 1934 se High Line otevřela pro první vlaky. Byla navržena tak, aby trať vedla mezi bloky domů a ne přímo nad ulicemi. Vlaky přivážely do skladů a továren v úrovni třetího patra maso, zemědělské plodiny a mléčné výrobky, přičemž mohly zajíždět přímo do budov. Suroviny a průmyslové výrobky tak cestovaly po High Line, aniž by zdržovaly nebo ohrožovaly dopravu v ulicích. Železnice byla známá jako „Životodárná tepna New Yorku“.

 

obr. 11 – nádraží St. John‘s, konečná zastávka pro vlaky na High Line (zdroj: thehighline.org)

 

obr. 12 – nákladní vlak na High Line (zdroj: thehighline.org)

 

Po mnoho let byla High Line životně důležitou součástí rušné industriální krajiny průmyslového Západního pobřeží. Spolu s dokončením mezistátní sítě dálnic začínaly kamiony postupně nahrazovat vlaky jako primární způsob nákladní přepravy v New Yorku a železniční doprava na High Line zažívala úpadek. V té samé době poklesl na Západním pobřeží i průmysl. V 60. letech je nejjižnější část High Line stržena.

Poslední vlak projel po High Line v roce 1980 a vezl tři plné vagóny mražených krůt. To, co z High Line mezi 34. ulicí a ulicí Gansevoort zbylo, postupně obsadila příroda a ukázala sílu, se kterou je schopná ovládnout i tak monumentální lidský výtvor. Mezi ocelovými kolejnicemi a štěrkovým náspem začala růst nová krajina. Trávu a semena divokých květin přinesl vítr, ptáci a hmyz a ta se na konstrukci rychle uchytila.

obr. 13 – již zarostlá a opuštěná High Line, přesto si tudy lidé zkracovali cestu městem (zdroj: Sternfeld 2009; Walking The High Line)

 

obr. 14 – zarostlá část High Line na 34. ulici

 

obr. 15 – letecký pohled na High Line (zdroj: Sternfeld 2009; Walking The High Line)

 

V roce 2001 se městská rada, vedená Giffordem Millerem a Christinou Quinn, usnesla, že podpoří ochranu High Line. Nově zvolený starosta Michael Bloomberg se zavázal, že High Line pomůže přetvořit v park za podmínky, že bude pro město New York generovat nějaký ekonomický zisk. V říjnu roku 2002 vydalo sdružení Přátelé High Line ekonomický posudek, ze kterého vyplývalo, že nové daňové výnosy získané z rostoucích cen nemovitostí v okolí tohoto parku budou vyšší, než bude cena samotného projektu. Základem vize byl inovativní design místa. Cílem bylo vytvořit zde, ve výšce téměř osmi metrů nad ulicí, veřejné místo tak neobvyklé a výjimečné, jako je High Line sama.

V letech 2000 – 2002 fotil Joel Sternfeld krajinu na High Line ve všech ročních obdobích a ze snímků vznikla kniha s názvem „Walking The High Line“ (Sternfeld, J. 2009: Walking The High Line; vydavatelství Steidl; 3.vydání). Sternfeldovo fotografie zachycovaly téměř venkovskou krajinu na železnici, která se prolínala s věhlasnými panoramaty Manhattanu, a pomohly podpořit snahu o ochranu High Line. 

obr. 16 – titulní strana knihy fotografií Joela Sternfelda „Walking The High Line“

 

Desítky tisíc lidí se nakonec staly součástí transformace High Line. Park ztělesňuje jejich oddanost městu New York a jejich touhu udělat něco výjimečného pro další generace. V roce 2003 byla zahájena veřejná soutěž na návrhy, jak znovu využít železniční konstrukci. Návrhy nemusely být realistické nebo proveditelné, cílem bylo pouze zviditelnit projekt a poukázat na budoucí možnosti obnovy. Otevřená výzva nečekaně přinesla enormní množství odpovědí – přihlásilo se 720 týmů z 36 zemí světa. Stovky návrhů pak byly vystaveny na Hlavním nádraží města New York.

Samotná obnova konstrukce High Line začala v dubnu roku 2006. První fáze zahrnovala odstranění kolejnic, podkladového náspu a sutě. Původní kolejnice byly označeny štítky a uskladněny, aby se později daly opětovně nainstalovat. Druhá fáze spočívala v otryskání ocelové konstrukce pískem a její opatření ochranným nátěrem, v opravě betonu a drenážního systému a v instalaci ochranných prvků proti holubům. Poté následovala zpětná instalace kolejnic, budování betonových cest, umístění osvětlení, vysazení rostlin a samotná parková úprava.

Celá konstrukce byla rozdělena na čtyři sekce, které byly postupně budovány a otevírány. V červnu 2009 byla pro veřejnost otevřena nejjižnější část High Line, mezi ulicí Gansevoort a 20. ulicí. V červnu 2011 byl otevřen úsek mezi 20. a 30. ulicí, v září 2014 potom nejsevernější úsek mezi 30. a 34. ulicí. Krátká odbočka na 30. ulici se dodělává a otevřít pro veřejnost by se měla v průběhu roku 2015.

obr. 17 – pohled na High Line na 20. ulici směrem na sever (zdroj: http://commons.wikimedia.org/)

 

obr. 18 – výhled do ulice z High Line na křižovatce 10. Avenue a 17. ulice (zdroj: http://en.wikipedia.org/wiki/High_Line_(New_York_City))

 

obr. 19 – High Line na 20. ulici směrem na Dolní Manhattan (zdroj: http://en.wikipedia.org/wiki/High_Line_(New_York_City))

 

obr. 20 – konec High Line na ulici Gansevoort (zdroj: http://ngm.nationalgeographic.com/2011/04)

 

obr. 21 – mapa jednotlivých rekonstruovaných úseků High Line a doba jejich otevření pro veřejnost (zdroj: http://en.wikipedia.org/wiki/High_Line)

 

 

obr. 22 – 30. července 1950; vlaky vjíždí do továrny mezi západní 15. a 16. ulicí, která patří firmě National Biscuit Company (zdroj: http://theboweryboys.blogspot.cz)

 

 

obr. 23 – obnovená High Line v místě bývalé továrny na sušenky mezi západní 15. a 16. ulicí